«Аэрофлот» прекратил продажу субсидированных билетов для жителей Дальнего Востока. Около трёх миллиардов рублей, которые выделил авиакомпании премьер-министр РФ Михаил Мишустин, разлетелись за месяц. Теперь жители дальневосточных территорий могут попасть в Москву минимум за 15 тыс. вместо 7,5 тыс. рублей. «Аэрофлот» не в первый раз останавливает продажу субсидированных билетов из-за огромного спроса. Однако кроме субсидированных рейсов помочь местным улететь в столицу страны больше нечем.
Лимит освоен
«Аэрофлот» и его дочка «Россия» – единственные авиакомпании, связывающие Владивосток и Москву прямыми и регулярными полётами. Цены на билеты в одну сторону начинались от 15 тыс. рублей, а в сезон или праздники могли вырасти в несколько раз. Федеральный центр сглаживал ситуацию субсидиями, но до 2021 года льготы предоставляли только на полёты экономкласса для детей, пенсионеров, членов многодетных семей и инвалидов.
В 2021 году программу субсидированных авиабилетов для Дальнего Востока изменили. Президент Владимир Путин поручил снять ограничения для покупки субсидированных авиабилетов с Дальнего Востока. Теперь их мог купить каждый.
Первые деньги пошли в феврале – авиакомпаниям выделили 5 млрд руб. на субсидирование маршрутов из Владивостока в Москву и Санкт-Петербург и обратно.
Билеты раскупили за 11 дней, и тогда перевозчики попросили выделить ещё одну субсидию.
5 млрд рублей спустили сверху, три из них достались «Аэрофлоту». Продажа новой партии дешёвых билетов компания начала с 19 августа по 30 ноября.
Помимо субсидии, «Аэрофлот» добавил жителям Владивостока, Петропавловска-Камчатского, Хабаровска, Южно-Сахалинска и Магадана свою скидку в 25 процентов. Это побудило людей спланировать свои дела на несколько месяцев вперёд, чтобы ухватить билеты стоимостью в два раза ниже обычной. Однако квота полностью исчерпала себя примерно за месяц. На сайте компании пропала активная кнопка для покупки дешёвых билетов: «Аэрофлот» освоил лимит.
Невыгодная льгота
Специфика субсидированных перевозок устроена так, что прибыль авиакомпаний жёстко ограничена во время использования льгот. По словам директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, из-за этих ограничений авиакомпаниям не очень выгодно летать по субсидированным тарифам.
– Субсидированная перевозка невыгодна в высокий сезон, авиакомпания получает субсидию на самые дешёвые билеты. В летний сезон есть достаточно большое количество людей, готовых заплатить за полёт на Дальний Восток 30–40 тысяч рублей туда и обратно. И такими бы путешественниками можно было бы заполнить весь салон, но от участников программы требуют, чтобы они почти треть мест продали по самому дешёвому тарифу, – говорит Пантелеев.
Собеседник редакции подчёркивает, что проблему с нехваткой билетов можно решить двумя способами. Первый обойдётся государству дороже: необходимо и дальше выделять субсидии, пока льготы не закроют полную потребность граждан в авиаперевозке. Однако здесь стоит проблема в ограниченности самого федерального бюджета, и у государства может просто не хватить денег, чтобы удовлетворить весь спрос на билеты.
Субсидированная перевозка невыгодна в высокий сезон, авиакомпания получает субсидию на самые дешёвые тарифы.Фото: Максим Стулов/Ведомости/ТАСС
Второй способ, наоборот, сэкономит бюджет государства: необходимо уменьшить субсидирование, но ввести сезонные коэффициенты. То есть когда спрос перевозок большой, то надо субсидировать меньшую часть стоимости билетов, а в низкий сезон размер субсидий увеличивать. Такой метод используют в РЖД, но к авиаотрасли так и не применили.
– Люди, которым надо отправиться в столицу, чтобы пройти медицинское обследование и получить консультацию узких специалистов, смогли бы сэкономить и отправиться в Москву в несезон. Это позволило бы сбалансировать загрузку, минимизировать дефицит билетов и несколько упростить ситуацию в целом, – говорит Олег Пантелеев.
Плата за диспропорцию
На фоне кризиса отношений местных дальневосточных властей с «Аэрофлотом» на последнем Восточном экономическом форуме (ВЭФ) много говорилось об «Авроре», которая до 2020 года была «дочкой» этого государственного перевозчика. Несмотря на смену хозяина (теперь ею владеет Корпорация развития Сахалинской области), подход к развитию бизнеса, который с полным правом можно назвать социальным, остался тем же, что и в «Аэрофлоте». Местные жалуются на нерегулярность перелётов и плохие условия. В пандемию рейсы отменяли каждую неделю, а сейчас компании только оправляются. По словам главного редактора Avia.ru Романа Гусарова, здесь перевозчики могут надеяться только на дотации от государства, так как на этих территориях невыгодно летать: сказываются низкий пассажиропоток, расстояние между городами и тяжёлый климат.
Как отметил Гусаров, бывшая дочка «Аэрофлота» «Аврора» должна стать единым дальневосточным перевозчиком, чтобы закрыть пласт проблем на путешествиях хотя бы внутри федерального округа.
«Есть планы по созданию отдельной независимой дальневосточной компании, в которую войдут и другие, помимо «Авроры». И есть большие планы по расширению её маршрутной сети, приобретению более 40 новых отечественных самолётов».
Роман Гусаров
главный редактор Avia.ru
По словам Олега Пантелеева, на Дальнем Востоке непростая ситуация с гражданскими авиаперелётами связана с тем, что плотность населения относительно невысокая. И более того, с каждым годом всё больше людей уезжает с этих территорий. После распада СССР дальневосточное население сократилось в 1,3 раза (с 10,5 миллиона человек в 1991 году до 8,1 миллиона в 2020-м) и продолжает уменьшаться на 0,3–0,5 процента в год.
– Нужно смириться с тем, что на ближайшее 10-летие развитие гражданской авиации на Дальнем Востоке будет требовать всё больше и больше финансовой поддержки, но, несмотря на все усилия бюджета, дешевле, проще и удобнее летать будет в европейской части страны. До тех пор, пока плотность населения на Дальнем Востоке и его уровень доходов не возрастут, всегда придётся платить за выравнивание этой диспропорции, – подчеркнул эксперт.
Владивосток
01 октября 2021